網站優化中百度快照每天更新的方法 |
發布時間:2016-01-21 文章來源: 瀏覽次數:3398 |
二手車和人人車“打”起來了。 猴年春節到來前的最后幾周,二手車電商行業C2C模式(撮合個人賣家與個人買家交易的平臺模式)的兩大代表企業——瓜子二手車和人人車接踵被“爆料”數據造假。當然,雙方都對爆料內容進行了否定,并暗示有競爭對手在背后推動。 固然詳細細節無從查證,但顯而易見的是——瓜子二手車、人人車,以及模式不太一樣但仍舊存在很大競爭關系的優信二手車,它們三者的關系正處于一觸即發的時刻。就在幾個月前,這三大玩家還掀起了一場總預算超過10億人民幣的廣告大戰。 從廣告戰到公關戰,瓜子二手車和人人車爭的是流量、品牌和C2C模式的老大地位,當然,爭搶投資者更是它們潛伏的用意。但C2C模式真的到了不戰不可的地步了嗎?要知道,瓜子和人人車混戰的背景是:二手車電商行業與傳統的二手車行業比擬實力還很弱,而剛剛崛起的C2C模式也沒有用數據證實自己的行業地位。 所以,二手車C2C模式激烈的廣告戰和公關戰背后,氣魄逼人的瓜子和人人車也許并沒有做好預備,它們只是在用進攻掩飾自己的焦急和無奈。 混戰:劍指萬億市場 易觀智庫的數據顯示,從2014年到2015年,共有43家二手車電商公司宣告成立,其中包括人人車和瓜子二手車。 人人車由李健在2014年4月創立,在此之前,他曾供職于百度、58同城、微軟等企業。人人車創立之初,就拿到了紅點投資500萬美元的A輪融資;2014年底,人人車公布完成由策源創投、順為資本領投的2000萬美元B輪融資;2015年8月,人人車又公布拿到了騰訊戰略領投的8500萬美元C輪融資;而最近有動靜稱,人人車或在運作新一輪總額高達1.5億美元的融資。 瓜子二手車則由趕集好車演變而來。2014年12月,趕集網旗下的趕集好車正式上線。2015年9月,趕集好車更名瓜子二手車,隨后公布從58趕集團體分拆、獨立運作,楊浩涌出任CEO,并個人注資6000萬美元。而最近有動靜稱,瓜子二手車也在運作新一輪總額或達2億美元的融資。 而在人人車和瓜子二手車這樣的C2C模式之外,以車易拍和優信拍為代表的B2B模式(為車商之間提供拍賣服務的平臺模式)也十分受投資機構的青睞,這兩家企業累計拿到的融資總額已經超過7億美元。 創業者扎堆、投資人押注,天然是看好二手車電商的發展遠景。中國汽車產業協會的數據顯示,2015年中國新車銷售2460萬輛,二手車則為930萬輛,新車約為二手車的2.6倍。而到2020年,新車與二手車交易規模比例將接近 1:1。屆時,二手車交易總量將為2920萬輛,以每輛5萬元的均價計算,市場規模將超萬億。 刺激二手車市場發展的因素有良多,好比:國民收入不斷攀升、買車的需求越來越多;跟著消費觀念的轉變,人們買賣二手車的意愿會持續增強。而互聯網技術與二手車行業的結合,將從信息、支付、服務、保障等多個維度加速這一趨勢。 這恰是瓜子二手車和人人車押注這一領域的原因所在。楊浩涌和李健共同信奉的C2C模式,由于沒有地域限制、服務網絡廣,買賣雙方直接交易、差價小,信息公然可查、透明度高等原因,被視為二手車市場的“最終模式”。 焦急:渴求流量、品牌和資本 去年夏天,人人車的C輪融資動靜刺激了楊浩涌,讓這位曾在趕集網和58同城的廣告大戰中戰斗過來的CEO覺得——“假如不在對手強盛的時候將它戰勝,那就是養虎為患”。 但競爭并不是瓜子二手車和人人車廣告戰、公關戰的獨一目的。事實上,它們彼此都更渴想流量、品牌和資本,而這些東西,才是混戰背后的真正目的。 流量可謂是二手車C2C模式的咽喉,獲取流量是瓜子和人人車拼命打廣告的首要目的。這是由于:首先,和C2B(幫賣)、B2B(幫轉)、B2C(幫買)比擬,C2C模式更線上化,這意味著沒有不亂的車源和買家,只有不斷打廣告才能吸引用戶;其次,C2C是典型的連接供需兩真個平臺模式,只有流量足夠多,也就是賣家和買家群體都足夠大,才能保證雙方的體驗;第三,二手車一車一況、一車一價,嚴峻非尺度化,而且單價高、頻次低,基本談不上重復購買,口碑轉化的比例也不高,只能像分類信息行業一樣不斷打廣告才能保證流量的不亂和增長。 對于一個創業窗口期已經封閉,勝者為王的行業來說,品牌的塑造同樣至關重要。在品牌層面,C2C玩家們的訴求主要有幾點:首先,通過廣告讓用戶相信C2C模式更經濟,也更可靠,從而愿意嘗試和接納這個新事物;其次,通過廣告占領用戶心中C2C模式的老大地位,形成先發上風,擠壓競爭對手的地盤。 當然,瓜子二手車和人人車針鋒相對也是在爭搶資本的助力。如今的創業時代,已不是比誰賺錢更多的時代,而是看誰更能虧錢的時代。只要有資本的不斷輸血,就能做大業務,抵御競爭,從而迎接最后的收割期。瓜子二手車和人人車眼下都在融資,資本寒冬里拿錢并不輕易,當楊浩涌和李健向投資人講故事時,他們彼此都是對方繞不開的話題。 流量、品牌、資本幾乎決定了二手車C2C模式的生死,所以圍繞這些目的開戰,就成為必定。 無奈:C2C諸多挫折待解 盡管眼下的廣告戰、公關戰打得熱熱鬧鬧,但C2C并不像表面那樣風光,楊浩涌和李健或許只是在用競爭掩飾他們的焦急和無奈。 首先,C2C模式的交易量占比仍舊很小,在二手車行業內的地位不高。中國汽車暢通流暢協會的數據顯示,2015年海內二手車交易總量為930萬輛。人人車和瓜子二手車都宣稱自己在去年12月份的成交量接近1萬輛,據此估算,兩家C2C企業去年一共賣出不到20萬輛車,只占到二手車整體交易量的大約2%,遠遠影響不了行業格式。而且,真實成交量畢竟多少,業界一直也很有爭議。 易觀智庫的講演顯示,2015年二手車電商渠道和線下渠道的占比分別為10.9%和89.1%。而在電商渠道的大盤子里,車易拍35.2%、優信拍27.9%、平安好車8.4%、車享拍7.4%分別占據前四名,人人車和瓜子二手車根本排不上號。 其次,C2C模式車源少、效率低、體驗差。車易拍、優信拍、平安好車、車享拍這些跟B(車企、經銷商、4S店)打交道的電商平臺,之所以能夠做到一定規模,是由于B端商家擁有不亂的車源,但C2C模式從零起步,車源分散而不可控,制約著C2C平臺的發展。而且,C2C檢測、估價、展示、看車、交易鏈條長而復雜,對買家和賣家來說,體驗并不如C2B或B2C流暢,由于C2C規模尚小,所以選擇余地也有限。 第三,C2C模式本錢高、盈利難。瓜子二手車和人人車的收入目前主要靠交易傭金,比例是3%。按照每輛車10萬元(C2C模式均價處于中上游水平)的成交價格,傭金僅為3000元,很難籠蓋運營本錢,算上廣告投入就是巨虧。 C2C玩家寄但愿于依賴賣車之后提供質保、金融、保險等服務手段來盈利,但在規模較小的條件下,這些盈利模式都難以成立。 綜上所述,瓜子二手車和人人車正在為流量、品牌和資本焦急,這恰是它們掀起廣告戰、公關戰的原因所在。但在C2C模式規模較小的背景下,這種激烈的競爭讓二者都負擔重重。尤其是目前雙方頻頻被指為了業績和融資刷單,通過補貼線下二手車經銷商來讓本來在線下交易的訂單走到線上。 從C2C行業發展的角度來說,瓜子二手車和人人車目前應該一起教育市場,讓行業和用戶都相信C2C能為大家帶來價值,而不應該互相詆毀、透支信任。 |