歷盡風云之后，滴滴成了如今中文互聯網生態中特別，且頗具神秘色彩的企業之一。

新的年報數據顯現，2021年和2022年，其營收分別為1738億元和1408億元；凈虧損分別為493億元人民幣和238億元人民幣。2022年完結營業收入雖同比下降了19%，但凈虧損卻同比收窄了52%。

占公司總收入89%的國內出行事務，收入從2021年的1605億元下降至2022年的1259億元，降幅為22%；占比僅有4%的國際化事務收入添加62%至2022年的59億元。

滴滴國內事務受到下架風云疊加疫情影響，營收的大幅下降并不讓人意外。但凈虧損的大幅收窄，反而表現了滴滴在降本增效上的盡力。

大幅減少的用戶補助和大批裁退的員工，呈現在財報上，是出售和營銷費用同比下降42.5%至2022年的98億元，運營和支撐費用同比下降13.4%至65億元。總成本較去年直接下降了近30%。

來歷：滴滴出行2022年報

年報還顯現，春節以來，國內通勤、消費性出游、大型交通樞紐等場景的出行需求康復迅猛，直接帶動了滴滴國內出行事務的回歸性添加。本年3月，滴滴的國內出行事務日均完單2820萬，較去年同期添加42%。

據易觀剖析的數據，滴滴回歸后仍舊保有70%左右的商場份額，仍舊是國內網約車職業的頭號玩家。基于此，其扭虧為盈似乎只是時間問題。

但這18個月里，不斷進場的新玩家仍是讓滴滴失去了近20%的商場份額。在這種局勢下，滴滴不僅要靠盈余穩住出資人的情緒，也要頂住來自群狼的撕咬。畢竟在中國商界，老邁歷來不是那么好當的。

01 規劃優勢

巨大的用戶集體，是滴滴事務安穩的基石。

網約車作為典型的雙方規劃商場，用戶主要分兩頭——供應側的司機和需求側的乘客。關于這兩類用戶，渠道方能給出的直接的獲客抓手就是補助方針。

但僅靠補助是遠遠不夠的。商場份額所帶來的規劃優勢，才是各家搶奪的要害。因為像網約車這樣同質化較高且定價透明的事務，幾乎不存在壁壘。換句話說，誰的用戶基數大，誰就具有了規劃優勢。

滴滴的在司機和消費者端都有海量用戶

滴滴深諳此道。其前期豪擲200多億美元，用9年的時間將商場份額拓寬到90%。被下架后，大量新玩家涌入商場，各家都推出了補助方針，但誰也無法像前期的滴滴那樣不惜代價燒錢。當商場中現已存在滴滴這樣的巨子，其他渠道的燒錢策略就只能成為沒有盡頭的無底洞。

下架后的滴滴盡管失去了每個月900多萬的新增用戶，但僅在微信頁面的出行進口，21年就有6000萬月活，累計訪問用戶3.8億，小程序的使用人數也是不斷添加。別的，基于人工智能和大數據體系，滴滴能夠愈加安穩地接單和派單。這讓更多司機和乘客樂意挑選它。

這讓職業的馬太效應益發凸顯。據公開數據顯現，2022年12月，城市用車職業中（不包含聚合渠道），滴滴出行活潑人數浸透率達19.27%，比位居第二的嘀嗒出行高出10.52%。

因為市內出行這個商場的需求分散且高頻，供應很難掩蓋需求。因而，出行職業的中心競賽力在于安穩的運力，即安穩的司機供應。據滴滴2022年報，截至2023年3月31日止的12個月中，滴滴在全球現已擁有5.87億名年活潑用戶，2300萬名年活潑司機。其間，國內出行事務有4.11億名年活潑用戶，1900萬名年活潑司機。

滴滴作為具規劃的頭部渠道，在運力的堆集和留存上相同具有顯著優勢。但合規限制了運力的規劃，當各城市的運力達到上限，滴滴只能在有限的司機池中保護存量，跟著新玩家的入局，存量運力的競賽勢必會變得愈加劇烈。

02 隱形監管者

2010年，網約車在國內商場興起，歷經20多年的發展，商場格局屢次調整。

2015年2月滴滴和快的合并，2016年滴滴收買Uber中國，網約車商場逐漸構成滴滴出行一家獨大的局勢。滴滴也隨之變得負面問題。

上漲的車價、渠道抽傭、頂峰時期打車難等等都是商場不滿意的地方，嚴峻的時候甚至引發了乘客和司機的矛盾沖突。

這與滴滴期望更多使用在國內的優勢商場位置有必定聯系。一般來說，更強的商場掌控力能夠協助渠道企業取得更多收益，但網約車商場的狀況明顯愈加雜亂。2017年之后，在相關部門的監管下，安全規范成了各渠道重要的點評因素。

2021年滴滴遭受風云，各渠道看到了搶奪網約車商場的時機。美團敏捷重啟打車事務，滴滴的老對手曹操出行、T3出行等也取得了新一輪的融資，甚至連字節跳動和華為等巨子也開端布局網約車賽道。交通運輸部的數據顯現，截至2022年末，全國共有網約車渠道298家，相較于滴滴下架時新增57家，增幅達到24%。

近些年各類網約車渠道快速發展

跟著新對手的涌入，網約車職業逐漸分解出自營類、聚合類以及自營+聚合三種業態。其間，背靠高德地圖的聚合渠道高德，靠著自帶的6億月活，以及免傭、紅包等獲客手法，日單量曾一度漲到700萬單。

國內網約車商場開端逐漸從獨占進入到一超多強的競賽階段，滴滴對職業的獨占被進一步削弱。盡管新入局的小渠道們相同存在各種問題，但起碼消費者們現已有了更多挑選。

在這種局勢下，滴滴假如不能保持高質量的服務，網約車事務的可代替性和可選屬性就會添加，從而導致滴滴的用戶流失。新對手的追趕尚未對滴滴構成實質上的要挾，但他們實際上起到了催促滴滴不斷精進定價、服務、聚合功率、安全保障等多方面的服務的效果。

不斷涌現的新生力量，帶來了職業愈加良性的競賽格局，成了大渠道的隱形監管者。

03 第二曲線在哪里

依據全國網約車監管信息交互渠道的數據，截至2022年12月31日，國內網約車完結訂單量達到69.6億單，從網約車的城市浸透率來看，網約車在一線城市的浸透率高，達到50.3%，在新一線城市浸透率排名第二，達到了20.3%，在二線及以下城市浸透率較低，不足10%。

這些數據意味著，網約車職業浸透率增速放緩，職業進入存量競賽時期。

被動防衛對巨子滴滴來說明顯不是優選項。其亟需使用已有的優勢拓寬新事務，搶占更多先機。結合網約車事務打造自動駕駛場景，是滴滴正在要點勾勒的新事務版圖。

4月舉辦的滴滴自動駕駛開放日活動中，滴滴宣布自動駕駛的首款量產車型將于2025年接入滴滴同享出行網絡，完結全天候、規劃化的混合派單。

自動駕駛的商業化方面，滴滴早有清晰的藍圖。2019年，滴滴自動駕駛CEO張博就曾表示，自動駕駛要想完結技能落地，必須要集齊四張牌：同享出行網絡、無人駕駛技能、轎車廠商和Tier 1（一級供應商）的支撐和足夠的本錢支撐。

據悉，獨立之后的滴滴自動駕駛事務（沃芽）已累計取得八億美元融資。自動駕駛范疇的事務拓新，是基于已有事務的一次廣度拓寬，實質上仍是運力的搶奪。

滴滴自動駕駛事務近年來動作頻頻

但自動駕駛需求長時間和重資金的投入，且監管和技能范疇的變數都許多。未來自動駕駛會構成什么樣的商場格局——包含整車企業是否會入局，已有的自動駕駛頭部企業是否會和與其他網約車渠道達到協作，一切都還未知。

自動駕駛真實成為滴滴的第二添加曲線，似乎還有待時日。面臨這個范疇高度的不確定性，其投入方案注定是長期且艱巨的。

04 寫在終

作為國內網約車職業公認的巨子，滴滴在事務上的前瞻性考慮和創新才能不容置疑。

關于當前的滴滴來說，面臨的首要問題其實是向出資人們展示出發明價值的才能——包含在賬面上完結可繼續的盈余，以及一起對新競賽對手的限制和狙擊。尤其是跟著商場監管的進一步加強，和新對手的數量越來越多，都會讓出資人們感受到巨大壓力。

疫情后，網約車商場逐漸回暖，出行需求日漸康復，職業進入新一輪高速發展期。據交通運輸部發布的數據，2023年3月份網約車職業當月共接收7.16億訂單，環比上升9.7％。截至2023年初，全國網約車職業已完結超過25億人次訂單，商場規劃已超過1500億元。

全體環境友好，這是滴滴所面臨的有利局勢。但這個有利局勢一起也是其他對手的有利局勢，網約車商場真實意義上的競賽才剛剛拉開序幕。